С принятием закона закончится разделение на иностранных туристов и своих «дешёвеньких» граждан

Больше страховка — дороже путешествие?

До сих пор Россия поддерживала конвенцию в варианте первого Протокола 1976 года (второй был принят в 1990 году). Речь шла об ответственности перевозчиков (судов стран-участников) за травмирование или гибель пассажиров, равно как за повреждение или утрату багажа. Принятие третьей редакции, от 2002 года, означает увеличение предельных размеров возмещения пассажиру за вред здоровью до 400 тысяч расчётных единиц вместо прежних 46 666. Кроме того, последний Протокол устанавливает возмещения по каждому конкретному инциденту за всё время перевозки, а не относительно транспортировки в целом.

Конвенция оперирует расчётными единицами СДР (SDR — Special Drawing Rights). Термин расшифровывается как «специальные права заимствования». Эта искусственная денежная единица используется в платёжных целях на межгосударственном уровне странами — членами МВФ. По сегодняшнему курсу она равняется примерно 76,75 рубля.

Зампред Комитета Госдумы по физической культуре, спорту, туризму и делам молодёжи Сергей Кривоносов взвешенно оценивает принятие законопроекта.

«Тут есть и плюсы, и минусы, — говорит он. — К положительным моментам можно отнести повышение страховых выплат пассажирам при причинении им вреда здоровью или смерти и/или утрате багажа. Отрицательным же будет необходимость перевозчикам и судовладельцам заключать договоры страхования своей ответственности на значительно большие суммы, что неизбежно повлечёт за собой рост цен на пассажирские перевозки. Данный законопроект не затрагивает речные перевозки, но, скорее всего, его принятие вызовет пропорциональное увеличение страховых выплат и в этом секторе. Каким в реальности окажется соотношение плюсов и минусов, ещё только предстоит оценить. Для этого нужно получить соответствующие расчёты от страховых компаний и компаний-перевозчиков».

География морских круизов для граждан России охватывает прежде всего Северную Европу. Именно это направление сегодня самое перспективное. Ещё два адреса — Турция и Болгария. Правительство РФ намерено развивать морские пассажирские перевозки. В прошлом году по морю перевезено 13,5 миллиона человек, по реке — чуть меньше — 13 миллионов.

Российский медведь сползает с сибирского кедра

Начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев СПАО «Ингосстрах» Сергей Трубицын категорически приветствует решение Правительства РФ: «Это означает только одно: российский медведь сполз наконец с сибирского кедра, встал на задние лапы и присоединился к тем сородичам, которые на них передвигаются уже давно».

Платить судовладельцам за страховку надо будет существенно больше в том случае, если только водный транспорт останется в системе ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика), которая сама по себе — верный признак намертво прилипших лап медведя к кедровому стволу, продолжил эксперт образный ряд.

Однако есть вопросы. Не лишится ли Россия вообще своего морского гражданского флота, поскольку западные компании могут отказаться страховать наши суда по причине их солидного возраста? Опасения подобного рода Сергей Трубицын считает неосновательными.

Во-первых, одно из поручений президента и председателя Правительства ориентирует на то, чтобы у нас не было таких компаний, которые используют старые транспортные средства с целью выкачивания максимальной прибыли. Во-вторых, круизного флота, работающего на международных маршрутах, по его словам, у России немного. А имеющийся уже давно страхует любую свою ответственность в соответствии с международными требованиями. Для этих судовладельцев ничего не поменяется. Они в нынешних условиях уже сами страхуют пассажиров на большие суммы. Предельная сумма выплат для путешествующих в морским круизах составляет от 50 до 70 тысяч евро. Прежде всего это относится к страхованию на рейсах из Санкт-Петербурга в Северную Европу.

Что касается внутренних водных перевозчиков, то те, кто страхуют ответственность перед пассажирами в рамках международных стандартов, и платят меньше, чем за отдельный ОСГОП, и имеют более высокие лимиты покрытия. Ставки в добровольном страховании рисков зависят главным образом от статистики и организации страхования и перестрахования в каждой компании. При этом остаётся сильный козырь — конкуренция, когда компании реально стараются сделать свой продукт привлекательнее по всем параметрам «цена-качество».

Следующий вопрос: готовы ли работать в новых условиях наши страховые компании? Да, и уже давно, по крайней мере — лидеры, утверждает страховщик. А мелким в морском страховании делать нечего. Это специальный риск, для которого требуется не просто наличие лицензии, но и довольно много базовых составляющих. Скептики, задающиеся вопросом об адекватности покрытия от российских страховщиков в случае принятия закона, могут не волноваться. Оно уже именно на таком уровне для серьёзных судоходных компаний. Так что морской гражданский флот РФ не только не зачахнет, а напротив, станет более конкурентоспособным.

На вопрос речных перевозок обратил особое внимание эксперт страхового рынка, имеющий большой опыт работы по различным направлениям, президент Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) Николай Галушин.

«Лимиты по жизни человека при международной морской перевозке резко увеличиваются, — подчеркивает он. — Почти в 10 раз, до 20 миллионов рублей по сравнению с лимитами по 67-ФЗ (об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика). Когда законопроект будет одобрен, на внутренних водных путях России будут действовать прежние правила страхования, по которым сумма выплат не превышает двух миллионов рублей. Получается нестыковка — при разных перевозках будет разная стоимость жизни гражданина РФ.

Возможно, за счёт присоединения России к Монреальской и Афинской конвенциям (соответственно, по авиаперевозкам и по морским перевозкам) должен быть поднят вопрос об увеличении страховых сумм по договорам страхования ОСОПО и ОСГОП, а также стоимости жизни по ОСАГО, чтобы лимиты больше коррелировали между собой».

Его коллега Сергей Трубицын несколько иначе смотрит на проблему. «С внутренним речным флотом, на который и распространяется ОСГОП, — говорит он, — ситуация иная. Чтобы он приближался по данному регламенту к морскому, выход один — смелее допускать добровольное страхование ответственности. Те же перевозчики, которые пока не готовы, могут задержаться в рамках ОСГОП до тех пор, пока последние не начнут их стеснять». Надо дать возможность выбора, который и есть основа экономического развития, считает он.

«Присоединение к Афинской конвенции назрело, — делает вывод эксперт. — И наша страна в целом, и российское страхование уже являются участниками мирового экономического процесса. Отсюда следует, что защищать ответственность судовладельцев надо с нужными лимитами, а не по минимуму. Тогда и для пассажиров в случае необходимости вопросы будут решаться не аврально, за счёт разных пожертвований, а на достаточной экономической основе — без унизительного разделения на иностранных туристов и своих «дешёвеньких» граждан».

Источник: www.pnp.ru